Una serie di “interclub” come propulsore di studi e approfondimenti sulla portualità italiana ed in particolare su quella del Mezzogiorno. Questo è il compito dell’ International Propeller Club dei porti di Brindisi, Taras e Crotone-Corigliano Calabro. Riflettere su attività in corso e/o previste anche alla luce di una riorganizzazione dell’Italia nella ripresa dell’occupazione e della volontà politica di intervenire sul management e sull’organizzazione dei porti italiani.
Alla presenza dei tre Presidenti delle Authority dei porti di Bari, Brindisi e Taranto, il primo incontro è stato ospitato dal Propeller del porto di Taranto sul tema di forte attualità: “Cabotaggio nel Mediterraneo come occasione per il Sud Italia nelle relazioni economiche con i Paesi del Nord Africa”; tema introdotto e moderato dal Presidente Port of Taras, Com. te Michele Conte, che ha evidenziato i nuovi scenari dello shipping che si stanno affermando nel Mediterraneo. Opportunità di sviluppo per la Puglia e la Calabria Jonica, ha detto il Presidente del Club dei porti di Crotone e Corigliano Calabro, Piero Castelliti; porti che sono strategici proprio nel settore del “cabotaggio” per una continuità territoriale marittima, molte volte dimenticata da una politica portuale italiana.
Donato Caiulo, Presidente del Club del porto di Brindisi, nel suo saluto, ha sottolineato l’importanza di fare sistema nel rispetto delle peculiarità portuali dei territori di Puglia e Calabria Jonica , cercando di avere orizzonti più ampi a dimensione europea e pensando ad rinnovamento culturale dei porti in chiave smart, green e sostenibile; dragaggi e banchine adeguate ad accogliere vettori di nuova generazione. Ed allora nuove rotte per lo sviluppo e la crescita economica del Sud Italia? Il compito di illustrare le dovute rotte per far navigare i rispettivi territori marittimi del Mezzogiorno d’Italia è stato affidato ad Alessandro Panaro, responsabile infrastrutture Srm, istituto napoletano di ricerca nel campo dell’economia marittima nel Mezzogiorno e nel Mediterraneo.
Per Panaro l’economia marittima italiana dovrà essere attenta alle varie e nuove tendenze dello shipping internazionale; questo lo si potrà rendere operativo con il nuovo Osservatorio permanente sul trasporto marittimo messo a disposizione dal centro studi e ricerca Srm con le sue sezioni operative: statistica, finanza pubblica e privata, shipping portuale e di trasporto, oltre a studi regionali. Occorre tener presente, ha affermato Panaro, che l’Italia vanta il primato dello short-sea-shipping con un significativo interscambio commerciale; in particolare il Mezzogiorno italiano con i suoi 2/3 dell’import/export significa fare affidamento sui porti italiani del Meridione e puntare allo sviluppo di questi territori. Nel campo del trasporto di container, occorre ridurre i tempi di una catena logistica; (nove giorni di d-well time per un container nel porto di Taranto a confronto con i porti del Nord Europa); vanno risolti i problemi del cd “ultimo miglio” e di una modalità ferro non adeguata alle esigenze di un trasporto competitivo.
“La Puglia, come sistema, ha continuato Panaro, presenta un comparto manifatturiero sostenuto degnamente dal trasporto marittimo, per cui le imprese pugliesi stanno dando un forte contributo alla internazionalizzazione del commercio. Pur nell’affrontare la competitività dei porti nord-europei, del gigantismo navale, il Mediterraneo conserva ancora la centralità del traffico marittimo e delle rotte, con il suo 19% dei traffici mondiali. I porti competitor del Mediterraneo rimangono sostanzialmente ancora Port Said e Tanger Med, mentre sta crescendo Pireo e con i porti spagnoli che reggono le proprie quote”. Infine, ha concluso Alessandro Panaro “ le alleanze fra le varie compagnie di navigazione, P3, G6 e altre, stanno ridisegnando le nuove rotte, e per questo il Mediterraneo ancora rappresenta quel mare di opportunità per i porti del mezzogiorno d’Italia”. Francesco Mariani, Presidente di A.P. di Bari, ha ricordato che il dibattito italiano sulla competitività dei porti sta assumendo sempre più toni politici e fuori dal mercato.
“I porti sono termometri di un andamento economico e di sviluppo di Paese; non può essere la politica a decidere il futuro di un porto; è il mercato che decide la fortuna dei porti e poi si potrà parlare di una seria pianificazione delle opere a livello nazionale” ha continuato Mariani. Il riferimento è relativo a quelle grandi infrastrutturazioni portuali senza conoscere una seria analisi dei costi/ricavi che possa giustificare tali scelte. Tutti porti italiani non possono fare tutto; occorre una scelta strategica; molti di questi sono stati terminalizzati ed altri sono pubblici ed altri ancora con specifiche funzioni portuali e che stanno reggendo ad una crisi che ha stravolto le nostre certezze.
Mariani afferma che “la crisi, iniziata nel 2008, ha modificato le rotte imponendo scelte ed opportunità diverse e positive rispetto ai porti del Nord Europa. Oggi si tratta di un traffico sud-sud e quindi necessita di nuovi strumenti culturali per superare i vari campanilismi fra porti; sulla riforma portuale, occorre dire che molti porti italiani hanno caratteristiche ed infrastrutture datati ed obsoleti rispetto all’evoluzione dei vettori dello shipping internazionale; l’Italia ha bisogno di una riforma moderna che sappia riequilibrare le capacità dei porti nel rispetto delle scelte di mercato, integrando logisticamente una efficiente/efficace modalità di trasporto ferroviaria che sappia rendere servizi alle merci”. Per Mariani servono Autorità portuali di sistema e strategiche per un Paese come l’Italia che dice di avere voglia di competere nel mondo dello shipping. Il Prof. Hercules Haralambides, Presidente di A.P. di Brindisi, pur condividendo il concetto che è il mercato a decidere per il futuro di un porto, non accetta una pianificazione strumentale e politica per rendere competitivo un porto.
“Competitività logistica considera un porto come “nodo” di una catena; e quindi non può essere una scarsa organizzazione fra enti preposti al controllo di merci e passeggeri, a frenare i tempi di una logistica integrata”. “Mi farò garante per proporre un “tavolo dei servizi” regionale fra Enti preposti ai controlli per garantire uniformità su tutto il territorio regionale, se effettivamente si vuole fare sistema pugliese dei porti; una partita di merce, un container, un passeggero non possono essere trattati nei tempi/controllo diversamente nei vari scali, influenzando così le scelte di armatori” ha continuato Haralambides.
Sulla riforma portuale, Haralambides ha aggiunto che “ nessuno ad oggi può stabilire il numero delle Authority necessarie ad un Paese; per esempio la Spagna non riduce, anzi riequilibra i suoi 64 porti, eliminando burocrazia a fronte di una gestione efficiente”. Infatti, è proprio una burocrazia affliggente che paralizza la portualità italiana; la riforma è necessaria in un’ottica di flessibilità gestionale con una adeguata autonomia finanziaria.” Si può sperimentare la riforma per un periodo di tempo, lasciando che il mercato decida dove sbarcare le merci e che le compagnie di navigazione scelgano i porti da scalare; con una concorrenza leale e con finanziamenti statali equi per tutti ed poi passare a razionalizzare le Authority”, ha concluso Haralambides.
Per il Presidente dell’Autorità portuale di Taranto, Sergio Prete, il confronto fra i porti pugliesi è da intendersi in senso culturale proprio perché lo scenario dello shipping è cambiato rapidamente, rendendo obsoleta la legge 84/94; “esiste una consapevolezza dei porti come motore di crescita economica, solo per gli addetti ai lavori; mentre si nota una disattenzione da parte di cittadini e d altri enti, quasi a considerare separatamente le connessioni tra una città ed il suo porto; ancora gli italiani vivono il “mare – il porto – il trasporto marittimo” come un conflitto e non come opportunità di occupazione e di sviluppo economico” ha ribadito Prete.
“Occorre una corporazione operativa fra porti contro un trend di liberalizzare e privatizzare i porti, come il caso del porto ellenico di Pireo; più coordinamento fra enti potrà rendere un porto competitivo, come pure investimenti e nuovi insediamenti industriali possono fare un porto presente sulle nuove rotte del Mediterraneo; occorre diversificare l’offerta infrastrutturale dei porti tenendo presente che tutto il mercato merceologico che si serve di trasporto marittimo non fatto di soli container”, ha concluso Sergio Prete. Dopo gli scambi dei crest dei Club, Il Propeller Port of Taras, nel darsi appuntamento al prossimo interclub, ha offerto un aperitivo a tutti i convenuti.
Abele Carruezzo
