Milano. Prima dell’avvento della pandemia da coronavirus, l’orizzonte economico internazionale è stato interessato dalla stabilità delle relazioni d’interdipendenza tra Paesi, anche geograficamente distanti tra loro. Flussi commerciali hanno interessato le grandi distanze in uno ‘spazio globale’: dal Giappone verso la Cina, l’India e di ritorno verso l’Europa e il Nord America. Grazie alla modalità del trasporto marittimo è stato possibile trasferire grandi volumi con consumi energetici relativamente ridotti rispetto alle altre modalità di trasporto. La dichiarazione dello stato di pandemia da parte dell’OMS, in data 11 marzo 2020, è stata preceduta dalla dichiarazione di stato di emergenza internazionale per l’epidemia del Covid-19.
In Italia, la dichiarazione dello stato di emergenza, in data 31.1.2020 da parte del Consiglio dei Ministri, ha registrato la chiusura dei porti; una minore domanda di carico; si sono verificate dispute tra armatori e noleggiatori; dispute per costi da ritardo nella consegna delle merci; discussioni sulle clausole contrattuali di trasporto. Abbiamo registrato, inoltre, una vulnerabilità nelle catene produttive e distributive troppo lunghe/deboli; casi di prodotti e servizi (sanitari) divenuti strategici nel periodo emergenziale, in contrasto con regole internazionali e conseguente limitazione della globalizzazione.
La pandemia ha confermato l’evoluzione del ruolo strategico dei porti; il porto e i suoi terminal non è più solo l’interfaccia o commodity dei due mondi terra-mare, ma: un nuovo ecosistema che può aiutare a trovare nuove soluzioni alla nuova Logistica Globale, includendo Trasporto, Energia (LNG, Hyd., Cold Iron …), Industria (Re-shoring). I porti commerciali, non essendo più interfaccia tra mare e terra, si stanno configurando come una vera piattaforma logistica nella quale interagiscono diversi operatori. A guidare questo processo evolutivo è la digitalizzazione e la semplificazione di gran parte delle attività, dei processi e degli adempimenti burocratici amministrativi portuali. L’obiettivo dello shipping internazionale è quello di sostenere l’espansione del commercio fornendo servizi più efficienti ed efficaci, assicurando: la competitività agli operatori del settore; la sostenibilità ambientale; l’integrazione con le città che ospitano i porti.
E’ convinzione che la posizione geografica dei porti italiani, in particolare di quelli del Mezzogiorno, è la variabile positiva che li rende prevalenti rispetto ai competitor mediterranei e nordeuropei. Una nave proveniente dall’estremo Oriente e diretta con merci destinate al Centro Europa, sbarcando presso un porto italiano, adriatico o tirrenico, risparmierebbe almeno cinque giorni di navigazione rispetto ad uno scalo del North Range.
Il successo di un porto è sempre più legato, oltre che a fattori di tipo tecnico, alla disponibilità di componenti aggiuntive della catena del valore rappresentate dal terziario trasportistico e logistico ad alto valore aggiunto. Esempio ne sono gli interporti e la loro funzionalità. “Per Interporto s’intende un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione.”
Gli interporti offrono anche tre tipologie di servizi: 1a) servizi rivolti al trasporto merci (servizi rivolti alle aziende): scarico e carico, raccolta, stoccaggio, distribuzione di merci, consolidamento, deconsolidamento; operazioni doganali per le merci. 2a) servizi rivolti ad aziende manifatturiere locali, in particolare: di prima lavorazione e trasformazione dei prodotti, assemblaggio e “packaging” (imballaggio e confezionamento); servizi per i mezzi di trasporto, manutenzione, riparazione, rifornimento di carburante e pulizia; 3a ) servizi per le persone: bancari, postali, commerciali, di ristorazione e di alloggio. Inoltre uno dei servizi più innovativi, che dovrebbe sempre più avere interesse nel futuro, è legato alla gestione della logistica urbana. La cosiddetta “city logistics” consiste, fondamentalmente, nell’organizzare in modo razionale il servizio di distribuzione urbana delle merci: raggruppando le consegne dei diversi operatori commerciali ed effettuandole mediante mezzi di trasporto a basso impatto ambientale (elettrici, a metano o a tecnologie ibride; vedasi es. City Port of Padova).
Altro sistema logistico di successo per un porto è il distripark: piattaforma logistica avanzata sita generalmente in un’area a monte dei terminal portuali ed integrata con un sistema di trasporto intermodale; in quest’area è possibile dare valore aggiunto alle semplici operazioni di carico e scarico dei container e/o merci in genere. Le merci sono interessate da diverse attività, quali confezionamento, etichettatura, assemblaggio, controllo di qualità ed imballaggio, vengono preparate per la spedizione ed adattate alle richieste del cliente finale e ai requisiti del paese di destinazione. I distripark sono in genere localizzati in “zone franche”, adatte alla trasformazione di beni finalizzata alla riesportazione ed hanno una forte capacità di attrazione d’investimenti diretti privati, provenienti soprattutto dall’estero. Negli ultimi anni questo ha generato un congestionamento delle banchine di molti porti europei e non solo; si è cercato, così, di trovare aree verso cui far confluire la gestione della distribuzione e le operazioni di prima manipolazione della merce.
Sono nati nuovi sistemi logistici più ampi che hanno sviluppato più relazioni e sviluppo tra porti e interporti, sia in Europa e sia in Nord America. Per quanto riguarda l’Italia, esistono già tra i due sistemi logistici rapporti d’interscambio e tutte la piattaforme attive hanno uno o più porti di riferimento attraverso cui transita un crescente volume di merci in entrata ed in uscita. Oltre a decongestionare le banchine dei porti, infrastrutturando collegamenti ‘ferro’ tra porti e interporti, si ottiene una riduzione del traffico pesante in aree urbane. Non potendo i porti soddisfare sempre, per loro natura, a uno sviluppo sempre crescente dello shipping (navi grandi esigono pescaggi, banchine e piazzali adeguati) s’ipotizzano interporti che riescono a integrare le funzioni. Infatti, se prima un interporto Y rappresentava una “rottura di carico” per la merce trasferita dal porto A verso il porto B, oggi il trasferimento della merce avviene dal porto di origine A e il destino è proprio l’interporto Y.
L’integrazione tra porto e interporto avviene grazie alla funzione efficiente di un’area retroportuale: area vicino al porto inferiore a 50 km.; collegata via ferro by shuttle; circoscrizione doganale unica e presenza di terminal intermodale. La funzione di trasferimento della merce può avvenire anche nel modo seguente: dal porto di origine A la merce si trasferisce ad un interporto Y che poi relaziona con il porto B, da dove ripartono le merci; l’integrazione tra porto e interporto avviene, in questo caso, tramite un terminal intermodale: un terminal, cioè un’area di produzione e/o consumo di merci distante oltre i 200 km, collegato by ferro ai dei porti; presenza di dogana e di tutte le funzioni d’integrazione import/export. Storicamente abbiamo assistito a uno sviluppo immobiliare negli anni passati contraddistinto da due tipologie diverse: ‘push’, quella guidata dall’offerta pubblica di aree; e quella ’pull’ guidata dalla domanda privata, ancora oggi prevalente.
La prima, ‘push’: l’Amministrazione pubblica che gestisce un’area (interporto o ASI) da in locazione il magazzino/i ad un operatore logistico che utilizza struttura ed area; la seconda, ‘pull’: uno sviluppatore immobiliare (operando per conto di operatori logistici) acquisisce capitali da fondi pubblici e privati; con questo capitale acquista terreno per magazzino/i; o acquista terreno per favorire il gestore d’area (interporto) proprietario e che progetta lotti e/o terreni; ancora lo sviluppatore immobiliare può dare in leasing ad operatori logistici (che li controlla), permettendo l’operatività di lotti e/o terreni di cui è proprietario. La moderna logistica, oggi, è gestita dai grandi operatori internazionali e si svolge in immobili qualitativamente e dimensionalmente adeguati che in Italia troviamo solo negli interporti o in altre aree similari, ma non nei porti.
Gli investimenti per la creazione e lo sviluppo di tali immobili sono stati delegati dal mondo logistico ad alcuni Real Estate Global Developer specializzati. Il ruolo di questi Developer è quello di: a) rendere variabile il costo dell’utilizzo del magazzino, mantenendo la proprietà del terreno e dell’immobile e locandolo all’operatore logistico; b) fungere da collettori di finanza pubblica e privata globale da destinare a questi investimenti; c) progettare immobili altamente rispondenti alle esigenze della domanda. Un limite per i nostri porti e la loro retroportualità rimane che molte delle aree sono demaniali; ed è per questo che si parla di ‘zone economiche speciali’ e zone logistiche semplificate’, per permettere di attirare la logistica internazionale.
In questo scenario diventa importante analizzare un ambiente/agenzia immobiliare di fiducia per una valutazione dei lotti/terreni/immobili funzionali a una logistica operativa. Oggi potrebbe essere utile un’app funzionale con trend specifici weekly/monthly.
A questo scopo ci pensa il Borsino Immobiliare della Logistica, BIL, ormai giunto alla 30a edizione. Il Borsino del 2°sem. 2020, curato dal Dipartimento di Ricerca di World Capital, si presenta come uno strumento di analisi dedicato ai player della filiera logistica. Con interviste e sondaggi rivolti a importanti operatori e manager logistici, il Borsino informa e soprattutto forma proponendo corsi, fiere ed eventi di settore. Promuovendo il settore, la ricerca immobiliare e le principali tematiche, il Borsino offre ad aziende e operatori la possibilità di essere protagonisti nelle sue pagine in qualità di rilevatori, sponsor/partner e informatori. Grazie alla preziosa collaborazione con Nomisma, e ai dati di Unioncamere, è stato possibile fornire l’analisi della composizione per attività economica, per classe di addetti e per anzianità aziendale di 31 provincie italiane, che hanno un forte impatto per quanto riguarda l’immobiliare logistico. Per quanto riguarda gli interporti, il Borsino focalizza la sua analisi sulle caratteristiche essenziali e la qualità degli immobili utilizzati nelle diverse modalità di trasporto (sea, road e rail).
Con riferimento al settore di cui ci stiamo interessando – gli interporti – il BIL, riferito al 2°sem. 2020 (anno caratterizzato dal Covid-19), il mercato immobiliare evidenzia un trend positivo con prestazioni migliori registrati al Nord d’Italia. Se poi sono confrontati i dati (domanda/offerta, canoni di locazione, rendimenti, investimenti logistici) a livello europeo, si registrano due ‘location prime’ italiane, cioè Milano e Roma. Permane la stabilità del mercato immobiliare logistico italiano: il nord è trainato da Milano e Genova, mentre al centro è Prato che registra l’affitto principale. I valori confermano un settore ormai stabile che presenta canoni in leggero rialzo per gli immobili di nuova costruzione. Le chiusure delle trattative entro l’anno per il 95 % indicano un mercato sempre vivace; gli sconti che sono applicati si aggirano tra il 10% e il 20%. Gli spazi maggiormente desiderati dagli operatori logistici sono le superfici comprese tra 5.000 mq e 15.000 mq; netto incremento di ricerche di spazi di grossa taglia rispetto all’anno precedente (+38%).
Il settore delle spedizioni internazionali in Italia conta circa 1.750 imprese distribuite su tutto il territorio nazionale, con una maggiore densità in corrispondenza dei porti, interporti e aeroporti. Un quarto delle imprese è localizzato nella cosiddetta “Regione Logistica Milanese” dove si trovano le sedi delle principali multinazionali del settore che, complessivamente, genera ricavi superiori a 14 miliardi di euro e conta circa 30.000 addetti diretti. A differenza degli operatori logistici, gli spedizionieri sono specializzati nelle operazioni doganali, nella gestione documentale (es. emissione delle polizze di carico, airway bill, dei documenti fiscali e delle pratiche amministrative), nel project cargo (es. gestione ULD – Unit Load Device – per air cargo, consolidamento spedizioni marittime containerizzate) e nel controllo di tutte le fasi che intercorrono lungo il percorso door-to-door (es. security check con x-ray scanner, soste nei porti, verifiche doganali con visita merce, etc.).
La valutazione degli immobili – che si propone nel BIL- segue una metodologia standard che tiene conto: Location (prossimità ai nodi di trasporto come porti e aeroporti; l’accessibilità alla rete autostradale, vicinanza ad altri attori logistici); Area Esterna (dimensione dei piazzali, numero di stalli per parcheggio, numero di baie di carico, presenza di baie contrapposte, protezioni perimetrali); Edificio (forma e dimensioni del magazzino, resistenza della struttura, tipologia di pavimento e dimensioni della maglia dei pilastri); Aree interne e dotazioni impiantistiche (dimensione e qualità degli uffici, sistema di sorveglianza, caratteristiche del sistema antincendio, sistema di illuminazione interna, presenza di impianti fotovoltaici sulla copertura, ecc. ). Con tale metodologia di valutazione degli immobili logistici, si comprende che per gli spedizionieri “aerei”, la location vicina all’aeroporto è sicuramente più importante di quanto lo sia per uno spedizioniere “marittimo” (che preferisce la prossimità a un terminal intermodale) o “terrestre” (che preferisce la prossimità al casello autostradale).
L’emergenza sanitaria ci ha costretto a ripensare il rapporto culturale/finanziario/economico/occupazionale tra l’uomo e il lavoro. E’ questa l’occasione per realizzare un’analisi attenta delle diverse criticità determinate da alcuni modelli di produzione di beni, le supply chain e i comportamenti nei riguardi dei consumi.
Con il nuovo Governo Draghi, e in particolare il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, si fa strada una proposta di riforma degli interporti (attesa da 30 anni) che sottolinei le finalità ed il ruolo pubblico della rete interportuale italiana, che insieme ai porti ha dato dimostrazione durante il lockdown di tenere in piedi il sistema Paese. Gli interporti italiani con RFI Rete ferroviaria italiana sono gli snodi logistici fondamentali del trasporto ferroviario merci, con raccordi ferroviari e sportelli doganali, che sono nettamente distinti. Il Governo dovrà affrontare anche il tema della normativa fiscale, evitando disomogeneità di trattamento su Imu e Tari ed una più precisa normativa su VIA e VAS, evitando inutile consumo del territorio. Anche le regioni del Mezzogiorno chiedono che si completi la rete degli interporti per non creare disparità di funzione logistica tra diversi territori nazionali e considerando che la maggior parte dei porti è situata nel Mezzogiorno.
Abele Carruezzo
