(L’Antitrust tedesca stronca la CBER di Bruxelles).
Bonn. Avevamo scritto del ‘Consortia Block Exemption Regulation (CBER), Armatori vs Logistici’ su questo sito, circa la lettera scritta da Feport per conto di dieci Associazioni, compresa la ESPO (Associazione delle Autorità Portuali europee), alla Commissaria europea Vestager a revisionare la normativa europea e già vi sono fughe in avanti.
Ancora una volta è la Germania, in tema di trasporti marittimi, a farsi avanti e l’altro ieri, il Garante Antitrust tedesco ha bocciato la CBER – e invita la Commissione UE a bocciare la bozza di revisione o a modificarla nella sostanza: ‘i consorzi fra vettori, scrive il Garante, non soddisfano più con adeguata certezza i requisiti chiesti dalla normativa europea’. Il Garante Antitrust tedesco afferma che il sistema di esenzioni dalla normativa antitrust (CBER) di cui beneficiano i liner marittimi del settore container, cresce e si arricchisce ogni giorno di più.
Per il Bundeskartellamt, Organo del Ministero dell’Economia e della Tecnologia, che esercita l’autorità garante della concorrenza, la Commissione UE concesse la proroga dell’esenzione nel 2020 perché i parametri di riferimento generale (noli, disponibilità, affidabilità) a fine 2019 non erano mutati rispetto al quinquennio precedente.
Ora, invece, dichiara il Garante che “dal 2020 i noli hanno raggiunto i massimi storici, mentre la disponibilità e l’affidabilità dei servizi di linea per container sono ai minimi storici. Sebbene la pandemia da Covid-19 sembri essere stata la causa principale, gli scarsi risultati del mercato possono essere stati causati in parte anche dalla moltitudine di alleanze tra i maggiori vettori”.
Così, esaminando l’evoluzione del mercato di questi ultimi anni, l’Antitrust tedesca afferma che “i 7 maggiori vettori container operano oggi centinaia di navi e pesano complessivamente per circa il 75% della flotta mondiale”. Si stima inoltre “che, alla fine del 2021, ognuno dei maggiori liner contasse fra 14 e 51 collegamenti operati con altri big attraverso i consorzi, che circa il 50% dell’intera flotta mondiale fosse operata dai consorzi, e che su quasi ogni rotta al mondo operasse almeno un consorzio con una quota di mercato superiore al 30%”.
E afferma inoltre che cambiamenti in atto descritti: crescita dimensionale dei liner, sviluppo integrazione verticale da parte delle compagnie di navigazione, aumento dei patti fra alleanze e consorzi e conseguente diminuzione della competizione di capacità marittima del sistema dei trasporti, sono le cause che portano il Bundeskartellamt a bocciare la CBER con la normativa europea. Pertanto, se non si vuole cambiare la normativa, per il Garante tedesco si potrebbe introdurre una ‘soglia di controllo’ della flotta mondiale come requisito chiesto a un liner per beneficiare delle esenzioni.
Infine, il Bundeskartellamt, osserva: “ Date le dimensioni e le risorse odierne dei vettori più grandi, non è chiaro come la loro partecipazione a un consorzio di compagnie di linea per container possa determinare un aumento dell’efficienza ai sensi dell’articolo 101, paragrafo 3, del TFUE (Trattato sul Funzionamento dell’Unione Europea). Inoltre, le alleanze tra vettori e i consorzi tra alleanze sono aumentati, dando vita a una fitta rete di accordi di cooperazione, mentre il CBER valuta ogni vessel sharing agreement rotta per rotta, indifferente al quadro generale di cooperazione fra vettori”.
Abele Carruezzo
