Gli effetti della pandemia è ormai argomento principale in tutti webinar che si stanno svolgendo in vari saloni virtuali dello shipping mondiale. Per la maggior parte dei saloni nautici e centri fieristici della blu economy, il Covid – 19 ha trasformato gli scenari futuri dei sistemi logistici e del trasporto marittimo: scenari che interessano le navi, i porti e marittimi imbarcati e no.
Un dato è certo: dopo due mesi di lockdown, l’economia italiana si trova oggi ad affrontare un anno, il più difficile dal dopoguerra; i traffici merceologici, diminuendo, stanno modificando l’assetto dei commerci globali (per l’Italia stabile da un secolo e mezzo); senza un’esportazione di prodotti made in Italy fuori dal mercato occidentale, il Pil italiano perderebbe da 4 a 5 punti percentuali. Occorre riconoscere, culturalmente e politicamente, che i settori chiave per una ripartenza e crescita economica dell’Italia sono il sistema manifatturiero, il made in Italy e l’enogastronomico.
Altro assunto da tenere presente è che per essere competitivi, oltre ad un efficiente sistema logistico, serva riconoscere l’importanza del sistema portuale; capace di svolgere la funzione di cerniera dei traffici tra l’Europa, l’Africa e l’Oriente e i vari porti italiani dell’Adriatico e del Tirreno, senza lasciare indietro altri porti funzionali e polifunzionali per quelle rotte. A questo punto, sui tavoli del Governo non occorre presentare una sovrastruttura portuale, quale un’Autorità di Sistema Portuale centralizzata, perché questo significherebbe aggiungere “burocrazia” a quella già esistente. Le varie Associazioni culturali, professionali, i cluster marittimo-portuali dovrebbero fare breccia e confutare la strategia dei due porti (Genova e Trieste), portata avanti dalla politica delle “cinque sinistre”, e che farebbe piacere alla Francia e alla Germania; gli altri porti italiani si possono vendere?
I porti. Ricordiamoci che un virus sconosciuto ha messo in ginocchio porti monovalenti (crocieristici, container e rinfuse liquide); mentre i porti polivalenti sono quelli più resilienti per affrontare le crisi come la storia marittima millenaria insegna. Occorre chiedere a un Governo attento che la ripartenza di un Paese marittimo portuale come l’Italia passa per la liberalizzazione dei progetti, piccoli o grandi, già finanziati, per la realizzazione delle infrastrutture portuali; reti ferroviarie soprattutto nel Mezzogiorno, non solo l’alta capacità Napoli – Bari, ma anche la tratta Taranto – Brindisi per connettere i due Mari che aspetta da molto tempo. Riconsiderare che i porti del Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale sono già i più vicini ai mercati dell’Oriente e dell’Africa e quindi dare così vantaggio competitivo e non sottrarre risorse per destinarle altrove, in nome di un’Autorità centrale.
Scenari. Molti analisti concordano che la crescita commerciale stava già rallentando prima del Covid -19 e all’orizzonte vedono tre scenari possibili dopo la pandemia: 1 – uno scenario primo, detto lieve, che nel migliore dei casi il commercio marittimo riprenderebbe nel 2023, crescendo del 3,2% annuo e le attività torneranno alla normalità. 2- un secondo scenario, detto esteso, con una recessione prolungata e con calo del commercio mondiale dell’1% tra il 2020 e il 2024, seguito da una crescita rinnovata a tasso del 2,2%. 3- un ultimo scenario, quello grave, in cui il commercio mondiale diminuisce ancora fino al 2024 come accaduto negli anni ’80.
Navi e combustibili. Per i combustibili navali si prevedono tre ondate d’innovazione. La prima ondata vedrà navi propulsione convenzionale, ma ottimizzate. Seguiranno navi a gas e ibride o elettriche con basse emissioni, sistemi di controllo digitale avanzati e batterie. Nella terza ondata, le celle a combustibile consentiranno alle navi di operare senza emissioni. Qui, bisogna ricordare che l’industria dello shipping ancora non ha accettato la strategia del “tutto green”, ma per i prossimi dieci anni uno sviluppo tecnologico navale, il più economico, del “sostenibile”.
Marittimi. Ancora una volta una crisi sanitaria ha reso evidente l’importanza di avere a bordo di navi marittimi professionisti; “eroi nascosti” e dimenticati da tutti i Governi, che hanno saputo affrontare i tanti problemi legati al coronavirus. Non dobbiamo abbandonare gli armatori e i loro equipaggi in mare e a terra, tenendo presente che i marittimi sono costretti a subentrare nei turni dei propri colleghi fino a quando i cambi di equipaggio non saranno possibili. Finalmente l’IMO ha emesso delle linee guida per i cambi d’equipaggi.
Siamo convinti che la nuova era nello shipping, quella della dopo crisi sia già in atto, e che l’industria si stabilizzerà di nuovo più forte e che lo scambio commerciale fra Popoli passa per mare.
Abele Carruezzo
