(Attacco Houthi alla Galaxy Leader; foto by Houthi Media Center) – Prof Hercules Haralambides –
Evitare il transito del canale di Suez desta preoccupazione nei Paesi del Mediterraneo per i costi sul commercio mondiale. In particolare la Camera di Commercio ellenica ha valutato la perdita economica in diversi miliardi di dollari al giorno.
Riportiamo anche alcuni passaggi dell’analisi attuale del Prof Hercules Haralambides, docente di Economia Marittima e Logistica presso Università Erasmus Rotterdam e l’Università della Sorbona.
Pireo. Quanto costa ‘evitare’ il Canale di Suez nel commercio mondiale? Poiché il 90% del commercio mondiale avviene via mare, l’impatto sulla formazione dei prezzi di transito, ma anche sui costi del carburante, è inevitabile.
Lo dichiara il presidente della Camera di Commercio e dell’Industria del Pireo, Vassilis Korkidis, in merito all’impatto sugli scambi commerciali degli attacchi nel Golfo di Aden, alle navi commerciali che attraversano il Mar Rosso e il Canale di Suez dirette verso il Mediterraneo e il porto del Pireo.
Dall’intervento degli Stati Uniti con il primo gruppo di paesi dell’UE e della NATO, che è intervenuta per salvaguardare la libertà di navigazione nel Mar Rosso, l’Occidente e i porti del Mediterraneo non saranno ripagate presto e le perdite economiche, su scala globale, ammonteranno a diversi miliardi di dollari al giorno.
Secondo le stime degli esperti, la chiusura di dieci giorni del Canale di Suez di due anni fa ha creato un ritardo di due settimane negli arrivi di navi nel porto di Pireo e di 3-4 settimane di tempo aggiuntivo nelle consegne finali delle merci in altri porti del Mediterraneo. Si stima che l’attesa delle navi, con carichi per un valore di oltre 9 miliardi di dollari, sia costata, su scala globale, circa 6 miliardi di dollari per ogni settimana di ritardo. Naturalmente furono favorite le tariffe, soprattutto per le petroliere, che raddoppiarono a causa della deviazione di molte navi sulla lunga rotta di 15.000 miglia attorno all’Africa, mentre si creò una maggiore domanda di navi a causa del fermo forzato di 320 navi a Suez.
L’impatto maggiore derivante dall’evitare il Canale di Suez – affermano gli analisti della Camera ellenica – è stato riscontrato sul mercato dell’energia, facendo salire il prezzo del petrolio. Tra le navi in attesa sulla sponda mediterranea ci sono diverse petroliere che trasportano 9 milioni di barili di petrolio al giorno da e per l’Asia, con carichi provenienti principalmente dal Kazakistan, Russia, Libia e Azerbaigian.
Inoltre, il Canale gestisce la movimentazione del 4% del volume mondiale di GNL, su base annua. Le maggiori compagnie di navigazione addebiteranno e, di conseguenza, addebiteranno costi aggiuntivi per ogni giorno di ritardo, ai destinatari delle merci.
Da notare che il Canale di Suez, lungo 120 miglia, è la rotta marittima più veloce che collega Europa e Asia, con un transito mensile netto di merci di oltre 100 milioni di tonnellate, corrispondenti al 12% del volume mondiale e al 30% dei container, pari a 1,4 milioni mensili.
Hercules Haralambides, professore di economia marittima e logistica nei Paesi Bassi, all’Università della Sorbona, intervenendo in un programma sulla portualità della radio greca, ha detto: “Il caso dello Yemen è una storia triste perché è una crisi umanitaria. La guerra con l’Arabia Saudita va avanti da molti anni. L’Arabia Saudita è pesantemente armata dagli Stati Uniti e lo Yemen dall’Iran. Gli attacchi degli Houthi nel Mar Rosso sono ormai la risposta – lo hanno dichiarato direttamente – alla guerra di Israele contro Hamas. Non dimentichiamo, tuttavia, che lo Yemen è molto ben armato e ora dispone anche di tecnologie avanzate e adatte in minacce e attacchi asimmetrici. Il Canale di Suez è la principale arteria commerciale del mondo, trasporta il 30% del commercio mondiale e il commercio internazionale nel suo insieme supera attualmente i 17 trilioni di dollari”.
“Evitare il Canale di Suez da parte delle global carrier – ha osservato Haralambides – a causa del timore di nuovi attacchi da parte degli Houthi, significa scegliere la circumnavigazione dell’Africa per raggiungere l’Europa e ovunque altro, raddoppiando le distanze. In parole povere, quando le distanze nel commercio marittimo si allungano, la domanda di capacità di spedizione aumenta, e aumentando la domanda di capacità di spedizione – quando l’offerta non può eguagliare – ciò significa che le tariffe di trasporto aumenteranno in modo significativo”. “Naturalmente per quegli armatori – aggiunge Haralambides – soprattutto i nostri (si riferisce agli armatori greci, ndr), che hanno capacità disponibile in questo momento, sarebbe molto intelligente non fare charter a lungo termine, ma aspettare di lavorare o di vedere come si svilupperà il mercato”.
Il prof Haralambides ha fatto riferimento anche al problema sorto nel Canale di Panama, poiché a causa della crisi climatica e della siccità, le acque sono ormai poco profonde e il numero di navi che attraversano il canale è in costante diminuzione.
Nel concludere il suo intervento ha detto che “Il Mediterraneo è attualmente l’hub più importante del pianeta, in quanto è un mare che collega quattro continenti: Africa, Europa, Medio Oriente. Così serviamo, attraverso il Mediterraneo – con le grandi navi sulla costa orientale degli Stati Uniti, cioè New York e fino al Canada – la parte più ricca degli Stati Uniti. Ecco allora che le navi, proseguendo da Gibilterra e attraversando l’Oceano Atlantico, raggiungono la costa orientale degli Stati Uniti, invece di venire dall’Asia, superano il Canale di Panama e risalgono. In altre parole, in questo momento questi due canali (Panama e Suez) sono in competizione per coprire il mercato della costa orientale degli Stati Uniti. Ho chiamato questa condizione che si è creata una ‘tempesta perfetta’. Pertanto, le navi passeranno attraverso la Terra del Fuoco – che è terribilmente costosa e pericolosa – o verso i porti della costa occidentale, vale a dire Los Angeles. E da lì le merci, su strada o su rotaia, andranno a New York e a sud fino alla costa orientale degli Stati Uniti. E questo ha i suoi costi, anzi molto elevati”.
Ed allora, in un contesto di pressioni energetiche e inflazionistiche, il commercio globale si trova improvvisamente ad affrontare una sorta di ‘ricatto’ da parte degli Houthi, che si sono allineati con Hamas e stanno lanciando attacchi missilistici contro le navi, coinvolgendo il trasporto marittimo e il commercio internazionale.
Un atto riprovevole che, pur avendo le caratteristiche di carattere regionale, colpisce tuttavia il trasporto marittimo internazionale. Organismi marittimi come Bimco, Intercargo, ICS ed ECSA hanno sostenuto misure da adottare con la formazione di una forza multinazionale composta da una flotta di navi da guerra per sorvegliare l’area e allentare la tensione. Appello accolto poi con l’istituzione della ‘Operation Prosperity Guardian’, già operativa.
Abele Carruezzo
