Il Cairo. Sono stati necessari sei giorni per liberare il Canale dall’incaglio dell’Ever Given, ma potrebbero volerci anni per risolvere tutti i reclami delle Assicurazioni.
Secondo l’assicuratore francese Scor SE, le perizie sulle quote/danni da risarcire, relative al sinistro occorso alla portacontainer ‘Ever Given’ l’anno scorso, potrebbero ammontare a 2 miliardi di dollari, e l’enorme costo sarà in gran parte a carico del settore della riassicurazione.
L’Ever Given si è arenata nel Canale di Suez il 23 marzo 2021, poco dopo essere entrata nell’ingresso sud. La nave lunga 400 m si traversò ostruendo il canale, bloccando il passaggio. In sostanza una nave lunga 400 metri e larga 60 a velocità sostenuta, il “bankeffect” (differenza di pressione idrostatica dovuta alla larghezza del canale e alla sua profondità), può infatti provocare una deviazione della prora di diversi gradi e quindi un forte spostamento laterale e rotazione della nave stessa, traversandosi. È stata altresì ipotizzata come possibile (con) causa una forte tempesta di sabbia; poi le condimeteo di vento forte da sud, la scarsa visibilità e le sfide BRM potrebbero essere stati fattori che hanno contribuito al sinistro evento.
In una complessa operazione di salvataggio che ha coinvolto centinaia di persone, attrezzature di scavo a terra, draghe aspiranti con cutter a grandezza naturale e almeno 10 rimorchiatori, la nave è stata rimessa a galleggiare il 29 marzo. La nave è rimasta nelle acque egiziane per tre mesi con l’Autorità del Canale di Suez e il proprietario della nave, Shoei Kisen Kaisha, impegnati in una battaglia per il risarcimento dell’incidente.
Nel frattempo, fino a 400 navi hanno subito l’interruzione dei loro viaggi a causa della chiusura del canale. Gli effetti si sono moltiplicati sotto forma di ritardi per i carichi diretti ai porti in Europa, nella costa orientale degli Stati Uniti e oltre.
Alcuni operatori navali hanno persino considerato di dislocare le spedizioni su rotte verso sud, intorno al Capo di Buona Speranza.
Centinaia di soggetti economici sono stati colpiti, inclusi quelli d’interessi cargo, noleggiatori, armatori e la stessa Autorità del Canale di Suez.
Secondo il loro ruolo nell’ecosistema marittimo, hanno subito un’ampia gamma di danni: costi di salvataggio, interruzione dell’attività, perdita di entrate, perdita di carichi deperibili e altro ancora. Secondo Scor, i reclami assicurativi derivanti dall’incidente impiegheranno anni per risolversi.
“La grande lezione è che un po’ di sabbia e vento possono potenzialmente causare una tragedia di proporzioni globali. Ciò dimostra la fragilità dei nostri modelli economici e sociali”, ha affermato Sylvain Gauden, Chief Underwriting Officer, Marine and Energy, Reinsurance for Scor. “L’incaglio del gigante Ever Given ha mostrato al mondo la realtà nascosta del nostro sistema economico”, ha concluso in una nota Gauden per la Scor.
Sicuramente, occorre riflettere che la frammentazione delle attività produttive per il mondo, le criticità generate dal gigantismo navale sulle principali rotte economico/marittime e l’importanza dei chokepoint (o colli di bottiglia) sono questioni che non possono non essere affrontate dai policy makers.
E’ vero che l’incidente di Suez è stato una fatalità; ma oggi occorre riflettere alle conseguenze di un blockship per un ‘collo di bottiglia’, voluto o accidentale che sia, a come gestirlo!
Il blockship, o nave blocco, è una tattica militare che consiste proprio nel replicare ciò che casualmente è successo a Suez: ovvero ostruire volontariamente, per mezzo di una nave fatta affondare, stretti accessi di mare. La tattica nella storia militare è stata più volte attuata, i primi casi risalgono a circa mille anni fa, (caso Brindisi durante l’impero romano), ma si è usata soprattutto oggi, caso Mar d’Azov nella guerra Russia – Ucraina. I unti ostili di oggi di un’economia globalizzata marittima sono oltre a Suez, i Bab el-Mandeb, Hormuz o Malacca.
Abele Carruezzo
Immagine cortesia SCA
