Taranto. Il porto di Taranto di sicuro non è supplente di altri porti, ma la sua posizione geografica sulla rotta est-west mediterranea diventa caposaldo per gestire il surplus di flusso merceologico verificatosi in altri porti.
E’ accaduto per il porto di Malta, dove in questi ultimi giorni, il Malta Freeport, saturo e congestionato, è stato costretto a dirottare le portacontainer sul porto di Taranto per alleggerire il terminal isolano del surplus di traffico.
Anche se la notizia è dell’altro ieri, un tale dirottamento di navi da un porto ad un altro dovrebbe far riflettere i manager portuali e convincersi che un porto non può aumentare la sua superficie (in piazzali e banchine) per opera e virtù soprannaturali: ci sarà un limite insuperabile per costituzione orografica. La funzione operativa di un porto è già determinata dalla sua geografia e dalla sua disponibilità di terminal con fondali adeguati; e comunque le aree, messe a disposizione per l’accoglienza delle merci, non crescono per volontà politica: l’itinerario delle merci è sicuramente diverso dall’itinerario delle navi.
Quindi, non più l’economia, non più la volontà politica e non più l’impegno delle compagnie di navigazione riescono a determinare l’eventuale rischio di fermata di un container, ma una situazione estranea alla geografia economico/marittima: il ‘just time’ della consegna merceologica, stabilendo una nuova rotta, quella da Malta a Taranto. Basti ricordare il caso della Ever Given bloccata per un sinistro nel Canale di Suez l’anno passato, ha costretto operatori merceologici a modificare i propri itinerari.
Negli ultimi giorni dell’anno scorso, avevamo già assistito all’approdo ionico di quattro portacontainer che hanno attraccato al San Cataldo Container Terminal di Taranto, gestito dalla società turca Yilport: Mona Lisa (da 3.534 teu e 230 metri di lunghezza), Navios Spring (da 3.461 teu e 239 metri di lunghezza), Cma Cgm America (4.045 teu e 269 metri di lunghezza) e Cma Cgm Alcazar (5.089 teu e 294 metri di lunghezza), unità tra i 3 mila e i 5 mila teu di capacità; e in questi giorni e in quelli della prossima settimana si aspettano altre sette navi: la Contship Sun, Contship Gin, Northern General, Elbspirit, Jaguar, Charlotta e Yigitcan A.
La scelta di Taranto non è casuale in quanto il gruppo turco Yilport, che gestisce in concessione da circa due anni l’infrastruttura ionica, controlla in parte anche Cma Cgm. Le navi dirottate da Malta a Taranto sono impiegate nei servizi di linea “Shortsea Schedule Line Mediterranean Service -SSLMED Black Sea Marmara Morocco Service” – fra Mar Nero, Mediterraneo e Marocco – , “SSLMED Femex 1 – Aegean Shuttle” – fra Turchia e Nord Europa – e “SSLMED NC Levant Express”.
Ciò che è successo per Malta, satura di container e trasferiti su Taranto, può capitare per altri settori merceologici; basti pensare alle ro-ro e ro-pax (sea-liner merceologiche sostenibili) che hanno bisogno di piazzali e di banchine e che la storia potrà rendere saturo un porto rispetto alla geografia di un altro.
Abele Carruezzo
