Roma. L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, vista la comunicazione della società CSM Italia-Gate S.p.A., pervenuta in data 9 gennaio 2023; ha considerato le posizioni delle parti interessate al provvedimento.
CSM Italia-Gate S.p.A. è una holding che detiene partecipazioni azionarie in società che gestiscono terminal portuali a Genova, Gioia Tauro e Trieste. CSMI fa parte del gruppo di società controllate da Terminal Investment Limited Holding SA (“Gruppo TIL”), attivo nella gestione e nello sviluppo di terminal per container a livello mondiale. Terminal Investment Limited Holding S.A. è controllata congiuntamente da MSC Mediterranean Shipping Company Holding S.A. (holding del gruppo MSC, attivo nel trasporto container, nella fornitura di servizi di trasporto intermodale, nella gestione di terminal portuali e nei settori delle crociere e del trasporto passeggeri) e dal fondo Global Infrastructure Partners.
Trieste Marine Terminal S.p.A. è una società di diritto italiano che gestisce, sulla base di una
concessione della durata di 60 anni rilasciata dall’Autorità Portuale di Trieste nel 2015, il terminal container del Molo VII del Porto di Trieste. Il capitale sociale di TMT è detenuto, in quote paritetiche del 50%, da CSMI e da T. O. Delta S.p.A. (“TOD”), società indirettamente controllata da un gruppo di persone fisiche italiane.
L’articolo 1 della suddetta concessione prevedeva che in caso di ingresso di altra società nel capitale di TMT, TOD avrebbe dovuto comunque mantenere un’influenza dominante sulla concessionaria TMT, esprimendo la maggioranza dei membri del Consiglio di Amministrazione e l’Amministratore Delegato e/o il Direttore Generale. Sulla base di tale previsione sono stati stipulati i patti parasociali che conferiscono a TOD il controllo di TMT.
TMT detiene una partecipazione del 50% nel capitale di Adria Distripark S.r.l., che fornisce servizi magazzinaggio merci e container e di logistica accessori ai servizi di terminal container offerti nel terminal container del Molo VII del Porto di Trieste.
Nel quadro del nuovo piano di sviluppo del Porto di Trieste, l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Orientale e TMT hanno sottoscritto nel luglio 2022 un accordo di indirizzo procedimentale, approvato dalla suddetta Autorità con deliberazione n. 21/2022. Tale accordo, nel prevedere un piano integrativo di interventi di ristrutturazione e riammodernamento del terminal container in concessione a TMT, ha abrogato la previsione contenuta nell’articolo 1 della concessione che stabiliva che TOD avrebbe dovuto comunque mantenere un’influenza determinante sulla concessionaria TMT. Il nuovo articolo 1 prevede che l’eventuale acquisizione del controllo di TMT sia previamente comunicata all’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Orientale, che potrà formulare osservazioni entro un termine prestabilito.
L’operazione comunicata consiste nell’acquisizione, da parte di CSMI, del controllo esclusivo di TMT. L’operazione si realizzerà attraverso la cessione a CSMI (o ad altra società del gruppo TIL che sarà nominata) di una quota pari al 30% del capitale di TMT, attualmente detenuta da TOD. In tal modo, CSMI verrà a detenere l’80% del capitale sociale di TMT e il restante 20% resterà nelle mani di TOD. I nuovi patti parasociali prevedono anche la contestuale sottoscrizione di un contratto di servizi, in base al quale TOD presterà a TMT servizi di natura manageriale e di supporto all’attività commerciale.
L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha ritenuto che l’operazione in esame non ostacola, ai sensi dell’articolo 6, comma 1, della legge n. 287/1990, in misura significativa la concorrenza effettiva nei mercati interessati e non comporta la costituzione o il rafforzamento di una posizione dominante; per questi motivi ha deliberato di non avviare l’istruttoria di cui all’articolo 16, comma 4, della legge n. 287/1990.
Infatti, i mercati interessati – in senso orizzontale – dell’operazione riguardano il settore della movimentazione portuale di merci e, in particolare, i servizi di terminal container; sia la società acquisita TMT che il gruppo acquirente (CSMI e il gruppo TIL) operano nella gestione di terminali portuali merci, dedicati prevalentemente al traffico container.
In considerazione del fatto che il gruppo acquirente fa parte del gruppo MSC, tra i principali operatori mondiali del trasporto marittimo di container, operante anche nel trasporto dei container da e verso i porti e presente nella fornitura di servizi portuali nel porto di Trieste, dal punto di vista verticale risultano interessati dall’operazione anche il settore del trasporto marittimo di linea di merci in container, quello connesso dei servizi portuali e quello del trasporto dei container da e verso i porti.
Secondo la consolidata prassi nazionale e comunitaria, all’interno della movimentazione portuale di merci si distinguono differenti mercati a seconda della tipologia di carichi (merci in container, materiali e liquidi alla rinfusa (bulk), ro-ro, merci varie), delle caratteristiche delle navi, delle attrezzature necessarie per la movimentazione dei carichi e dei servizi richiesti. In particolare, si distingue un mercato separato per i servizi prestati dai terminal container e, all’interno di questo, in virtù delle diverse caratteristiche delle attrezzature necessarie (per esempio bacini più profondi che permettono l’attracco di navi di maggiore pescaggio) si identificano mercati distinti per i servizi di terminal container rivolti alle navi portacontainer d’alto mare (deep-sea container vessels) e per quelli rivolti a navi per il trasporto di container a corto raggio (short-sea container vessels).
Ora il terminal portuale gestito da TMT è il più importante terminal container italiano del Mare Adriatico. Si tratta di un terminal dotato di caratteristiche particolarmente favorevoli – sia in termini di dotazione impiantistica che di profondità dei bacini (i più profondi del Mediterraneo) – alla fornitura di servizi alle navi portacontainer deep-sea, che rappresenta la principale attività del terminal. Il terminal è inoltre servito da un ampio scalo merci per il trasporto intermodale, dal quale ogni settimana partono numerosi treni diretti verso le piattaforme intermodali in Austria, Germania, Slovacchia, Repubblica Ceca e Ungheria, oltre che verso le maggiori piattaforme intermodali italiane.
Sulla base di questi elementi, il terminal oggetto di acquisizione può essere caratterizzato principalmente come un terminal gateway per le navi portacontainer deep-sea.
Perciò, i mercati del prodotto rilevanti per la valutazione degli effetti dell’operazione possono essere identificati in primo luogo nel mercato dei servizi di terminal container rivolti alle navi portacontainer deep-sea per il traffico hinterland e, in secondo luogo, nel mercato dei servizi di terminal container rivolti alle navi portacontainer deep-sea per il trasferimento dei container su navi feeder a corto raggio.
Quanto agli effetti dell’operazione sul mercato del servizio marittimo di linea a mezzo container, assume rilievo la possibilità per i concorrenti di rivolgersi ai porti di Koper e Rijeka, che dispongono già oggi di capacità in eccesso e la cui capacità è peraltro in corso di ampliamento, oppure al nuovo terminal container del molo VIII del porto di Trieste, già operativo e in corso di sviluppo.
Tale possibilità appare idonea a scongiurare il rischio di eventuali comportamenti escludenti da parte del gruppo MSC. Sulla base di questi elementi, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato non si ritiene che l’operazione possa produrre significativi effetti verticali a svantaggio dei concorrenti del gruppo MSC nel trasporto marittimo di linea di merci attraverso container.
L’integrazione verticale con il servizio rimorchiatori nel porto di Trieste non appare suscettibile di generare significativi effetti anticompetitivi, atteso che la regolamentazione locale costituisce un limite alla capacità del gruppo MSC di mettere in atto condotte escludenti. Infatti, il servizio rimorchiatori (affidato in concessione) è regolato dall’Autorità Portuale, che fissa i prezzi e detta il regolamento al quale il concessionario deve attenersi e in particolare l’ordine in base al quale deve soddisfare le richieste ricevute.
Alla luce delle considerazioni esposte, la concentrazione in esame non appare idonea a ostacolare in misura significativa la concorrenza effettiva nei mercati interessati e a determinare la costituzione o il rafforzamento di una posizione dominante.
Abele Carruezzo
- Si allega la delibera
