Londra-Ogni volta che accade un sinistro marittimo, ci s’interroga sui rischi, sugli errori umani, sulle condizioni meteomarine avverse (non sull’assuefazione alle varie app e programmi tv che ci rende solo ansiosi e non capaci di comprendere una “tendenza” dei parametri fondamentali meteo).
Proviamo a ricordare, per solo studio, le tre caravelle che hanno affrontato l’Oceano: la Santa Maria, nave ammiraglia, la cui stazza si aggirava intorno alle 150 tonnellate, comandata da Cristoforo Colombo, la Pinta, di 140 tonnellate circa, da Martin Alonso Pinzon armatore di Palos e la più piccola, la Nina comandata dal fratello Vincente Yanez Pinzon.
Quanto hanno dovuto affrontare questi comandanti e senza una certificazione STCW su una leadership o team working. Quanta perizia nautica hanno dovuto mettere in campo e quanta responsabilità hanno manifestato senza compromettere la sicurezza della navigazione. Oggi non ci troviamo in tali condizioni, anzi, pur navigando con navi molto più adeguate i sinistri si verificano lo stesso compromettendo la vita umana e l’ambiente marino.
Stanno nascendo le navi automatizzate, le caravelle del futuro. Sul versante delle responsabilità crescono i conflitti legali e non per un’automazione navale, molto spinta verso la nave “autonoma” senza equipaggio, e non per tutte le app per poterla comandare da postazione remota. Tali considerazioni se li stanno ponendo soprattutto gli assicuratori marittimi dei P&I Club, oltre ad armatori e noleggiatori e senza dimenticare che le funzioni di un Comandante di una nave, sia essa autonoma, smart nelle comunicazioni e con app sofisticate per la condotta della navigazione vengono stravolte. Ultimamente è intervenuta l’IMO (International maritime Organization) a spiegare tecnicamente cosa esprime il concetto di “autonomo”.
IMO-L’IMO riconosce che l’autonomia, o “essere autonomo” è un insieme di significati che fanno riferimento a diversi ambiti della tecnologia, e dell’intelligenza artificiale (AI). Ai fini di un regolamento sulla sicurezza della navigazione, si definisce un MASS (Maritime Autonomous Surface Ship) una nave che, in misura diversa, può operare (in manovra e in navigazione) indipendentemente dall’interazione umana. Sull’operatività di tale concetto, l’IMO ha stabilito quattro gradi di autonomia:
Primo grado– navigazione con processi automatizzati e con supporto decisionale – In questo caso i marittimi sono a bordo per gestire e controllare i sistemi e le funzioni di bordo. Alcune operazioni possono essere automatizzate e, a volte, senza supervisione, ma con l’equipaggio a bordo pronto a prendere il controllo del sitema-nave, sia in manovra e sia in navigazione.
Secondo grado– nave comandata a distanza con equipaggio a bordo – In questo caso, la nave è controllata e gestita da un’altra posizione, dalla compagnia o dal noleggiatore. I marittimi presenti a bordo sono disponibili a prendere il controllo e gestire i sistemi e le funzioni della nave.
Terzo grado– nave comandata a distanza, da remote position, senza marittimi a bordo – La nave è controllata e gestita da altra posizione e non vi sono marittimi a bordo.
Quarto grado– nave completamente autonoma – Il sistema operativo della nave è in grado di prendere decisioni e determinare azioni da solo. Il problema legale/assicurativo si pone per quelle navi dotate di tecnologia di terzo e quarto grado di “autonomia”: navi senza equipaggio, a controllo remoto o completamente autonome.
Sebbene non esistano statistiche chiare sulla safety dovuta alla presenza dell’uomo a bordo di navi (capacità a prevenire e/o evitare potenziali incidenti o mitigarne le conseguenze), l’errore umano è la causa principe più frequentemente segnalata nei sinistri marittimi. Se concordiamo che l’errore umano è causa d’incidenti, allora, si dovrà discutere se l’allontanamento dell’elemento umano dalla gestione/nave permetterà di ottenere premi assicurativi più bassi.
E forse ci saranno marittimi comodamente seduti dietro una consolle a terra per la gestione di navi autonome. Rimane, però, di affrontare e risolvere tutte le incertezze relative al valore della nave da assicurare, i regolamenti, la giurisdizione e tutti gli altri rischi nel trasporto; soprattutto resta ancora da definire le modalità evolutive dello stesso concetto di rischio. Nei prossimi anni il lavoro dei vari comitati per la sicurezza della navigazione non mancherà!
Le Convenzioni-La maggioranza delle Convenzioni internazionali, comprese quelle di competenza dell’IMO o del Comitè Maritime International (CMI), prevedono navi con marittimi a bordo.
Il COLREG – Regolamento per evitare gli abbordi in mare – tratta delle regole per le navi l’una in vista dell’altra e la relativa comunicazione fra queste navi.
La SOLAS – Convenzione internazionale per la sicurezza della vita in mare – si riferisce ai livelli di equipaggio (ufficiali e comuni) e alle azioni richieste a un Comandante. Le navi senza equipaggio inoltre rappresentano una sfida per la Convenzione internazionale sugli standard di addestramento, certificazione e guardia dei marittimi (STCW).
Sinistri-Le Convenzioni internazionali relative alla responsabilità costituiscono il problema più urgente da risolvere, dal punto di vista dell’assicuratore. Tutto questo imporrà un cambio di mentalità sulle responsabilità. Infatti, la Convenzione sulle collisioni in mare, del 1910, ad esempio, è un regime legislativo che si basa sugli errori; e prevede una responsabilità proporzionale al sinistro/causa di una nave.
E quindi le domande: cosa succede quando c’è una collisione tra due navi autonome – l’intelligenza artificiale (AI) può essere “colpevole” e quindi chi è responsabile? Quale sarebbe la posizione giurisprudenziale se vi fosse una collisione tra una nave con equipaggio e una nave autonoma? Partendo dal presupposto che i computer non commettono errori, la sola nave con equipaggio può essere la causa? E ancora, leggi e regolamenti che definiscono il diritto a limitare la responsabilità finanziaria (di solito in rapporto al tonnellaggio di una nave) nel caso di navi autonome sono ancora tutte da chiarire.
La Convenzione sulla limitazione della responsabilità per crediti marittimi (LLMC) del 1976, nel contestare la violazione del diritto di limitare la responsabilità, fa riferimento a “una persona” e a un “atto personale o omissione”, commessi con l’intento di causare tale perdita del valore di una nave.
I marittimi-L’International Chamber of Shipping (ICS) stima l’attuale domanda globale di marittimi a oltre 1,5 milioni di persone inclusi ufficiali e rating. Per converso, i marittimi vedono la spinta verso i vari livelli di automazione come una minaccia per i loro imbarchi. Secondo uno studio preparato dalla School of Business Administration di Amburgo per conto dell’ICS, si legge che “poche navi saranno completamente autonome nei prossimi dieci anni; con un aumento complessivo della flotta mondiale, almeno il numero di ufficiali a bordo rimarrà stabile; allo stesso tempo, il numero di “equipaggi” a terra nelle funzioni di supporto aumenterà, in modo significativo”.
Abele Carruezzo
